ゴム動力模型飛行機　掲示板

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雪原

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年 2月 4日(月)15時03分9秒

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武蔵野中央公園は一面の雪、朝はまだ15cmほど残っていました。写真では見えませんが、大きいかまくらや雪だるまも点在。

スカイスポーツシンポジウム発表関連

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年 2月 3日(日)17時38分13秒

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[静安定と慣性モーメント」に続いて「飛行機は向い風で上昇するか？」をゴム動力模型飛行機Webサイトに掲載しました。

Re: 大直径プロペラは有利？

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年 2月 2日(土)08時04分10秒

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> No.212[元記事へ] 梶原正規さんしばらくです。プロペラの効率についてはアプローチの違いから翼素理論と運動量理論がり、結論は当然のことですがどちらも同じだそうです。分かり易いのは運動量理論で今回の疑問にもある程度の答えを出してくれます。文献は例えば東昭：模型飛行機と凧の科学、電波実験社の94、95ページが参考になります。プロペラが発生する推力はプロペラが後方に加速する空気に与える毎秒の運動量（運動量＝質量＊速度）に等しくなります。（ニュートンの運動方程式：質量＊加速度＝力の別の表現：運動量の変化率＝力に相当します。）これから得られる結論として機速V、プロペラによる空気の加速2vとすれば、プロペラの効率は 1/(1+(v/V)) になります。vはプロペラが後方に押し出す空気量に反比例するため、vはプロペラの回転円盤の面積に反比例します。例えば直径21cmの場合のvが1m/secとすれば直径26cmの場合のvは v26=(21*21/(26*26))*v21=0.652*0.5=0.652m/sec 機速V＝5m/secとすれば 21cmプロペラの効率：1/(1+1/5)=0.833 26cmプロペラの効率：1/(1+0.652/5)=0.885 この計算ではどちらの効率も良過ぎですが効率差は約6パーセントです。必要な推力を正しく推定すればもっと正確な推定が可能でしょう。効率が60～70パーセントになる様V、ｖを選んで比較するのも一案でしょう。滞空時間を最大にするには上昇と同様滑空も重要です。大きい空転プロペラは滑空にはマイナスですが、私は平野さんが、この掲示板で発表した「A級LP用　300mm級空転式プロペラ　投稿日：2007年 7月22日」組み立て式の空転プロペラに注目しています。あのプロペラで直径は保ち、ブレードの軸よりの部分を針金で置き換えれば、小さいvと低抵抗が同時に実現できそうです。

大直径プロペラは有利？

投稿者：梶原正規投稿日：2008年 2月 2日(土)00時06分43秒

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　ご無沙汰しております。近日中にG.P.へお伺いする予定です。昨年に引き続き今年も高度取得を主眼にLPをいじりたいと考えています。そこで　4条で21ｃｍか6条で26ｃｍかとプロペラ直径をかえて飛ばしてはみましたがよくわかりません。直径の大きい方が効率が良いと聞いた記憶がありますが定量的な数値までは不明です。 4条の機体重量は12ｇ、6条の機体は14.5ｇ（ペラと胴体がそれぞれ1.5・1ｇ増加）で、上昇高度が重量に反比例するなら12+5/14.5+5＝0.872（ゴム5ｇ）となり6条機が4条機と同等以上の高度を取るには、26ｃｍプロペラの効率が21ｃｍより13％以上良い必要があります。どれほど効率の差があるのか文献等でご存知ではありませんか？　ただし、モータランはどちらも41～45秒・ペラの作成精度の差はないとして下さい。

Cカットバルサは積層板

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年 2月 1日(金)23時02分47秒

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バルサの幹の断面は何かで読みましたが図の様になっているそうです。熱帯で育つバルサには通常の木の様な年輪はありません。その代わりに芯から外皮に向かって沢山の放射状の膜が発達しています。この膜は普通の木の年輪と直交する関係にあります。最初の写真で幹の断面に相当する位置する面に沢山の水平線が見えます（鋸目ではありません）。この水平線が放射状の膜の断面と考えられます。この水平線にそっと刃をいれブロックを裂くとこの様に見事なCカットの面が現れます。右より1/8ほどはカッターナイフの刃をむりやりさし込んだ部分で完全なCではありませんが、その左は目に合わせて（膜に沿って）裂けており完全なCカットです。 Cカットのシートは上の図の赤枠の様に芯から伸びる放射状の膜に沿って切り出した板ですから、実質的にこの膜の積層板と考えていい訳です。完全な積層板になるのはCカットだけですから、CカットがA・Bカットよりも剛性が大きいのも納得できます。最初の写真で見えている幹の断面を含む面を木口（こぐち）と言う様ですが、バルサシートでも木口をみるとカットが判断できます。線が長手方向に走っているのがCカット、その逆がAカット、線が斜めに走っているのはBカットです。

フラップ翼HLGの元祖

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年 1月31日(木)13時44分59秒

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フラップ翼HLGの元祖はおそらくStoy兄弟のクート（Coot）です。図面はNFFS Symposium 1981の記事：Indoor Model of the Yearからの（著作権法で認められた最低限の）引用です。特徴は図で判る通り主翼の付け根の左右の切り込みと極端に小さい水平尾翼です。主翼の付け根の切り込みのため、高速時には風圧で翼が曲がりフラップを上げた状態になります。考案のきっかけは練習中に主翼が図の様に破損し、そのまま投げたら好成績だったことだそうです。1973年、兄が大学生で弟が高校生のときです。水平尾翼は室内機としての安定性を保って機体重量をぎりぎりまで切り詰めた結果。面白いことにこの機体は乱気流に強いのも特徴だそうです。設計者はその理由の第1に（縦の）慣性モーメントが小さいことを挙げています。慣性モーメントの小さい機体は気流の乱れに敏捷に対応して簡単には失速しないのです。

フラップ翼カタパルトグライダー

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年 1月31日(木)00時37分32秒

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フラップ翼のカタパルトグライダーを飛ばしています。きっかけは室内HLGで世界記録を何個も持っている石井満さんのBlog:やまめ工房の日記に弾性フラップ翼を使う予定とあったからです。私の可変フラップ翼は滑空時には翼の自重でフラップを下げて高揚力にし、高速上昇時には風圧によりフラップを上げて抵抗を小さくして高度を獲得するのが狙いです。いわば重力／風圧フラップです。石井英夫さんのトレーナーの主翼の中央パネルの後半分を切り離して前後下面をセロテープで貼り付けブラブラ状態にして主翼の前半を翼台に接着します。翼台の高さは5mmです。今回の機体では、水平に手で持った状態でフラップは主翼後縁で測って4mm下がります。図ではフラップが最大限上がった状態を黒、フラップが一番下がった状態を赤で示しました。高速発進時にフラップがどれだけ上がっているかは不明ですが、フラップが下がった状態に固定して高速発進すると激しく宙返りするので、高速時にフラップが相当上がっているのは間違いありません。滑空時にはフラップ部分も揚力を負担しているので静止状態の4mm下げよりも僅かに上がっていると思われます。上昇性能、滑空性能がフラップなしの通常翼機と比べてどうか？が最大の関心事ですが、今の所優位性を確認するまでには行っていません。調整の難易などもふくめてもう少し飛ばし込む必要があります。このやり方のフラップ翼はハンドランチグライダーでもゴム動力機でも使えそうです。主翼はバルサに限らず、工夫すればライトプレーン翼や紙でも可能でしょう。

マッコム氏の貢献３　V尾翼の効率

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年 1月29日(火)22時28分3秒

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V尾翼の実効水平・垂直尾翼面積は投影面積で評価するのが謂わば常識ですが、その誤りを指摘しているのもMaking Scale Models Flyです。下の図でV部分の面積Sの水平、垂直の投影面積は水平：S*sin30度＝0.5S　垂直：S*cos30度＝0.87S ですが、 V翼の実際の効果は水平：S*(sin30度)^2＝0.25S　垂直：S*(cos30度)^2＝0.75S であるというのがマッコム氏の説明です。特に垂直尾翼の効きに大きな差があるのがわかります。注意点としてはV翼は一般にアスペクト比が大きいのでその分効率の低下は緩和されます。主翼の2段上反角の外翼の効果もこの方法（実効主翼面積をcosの2乗で評価）で評価すべきとしています。最近流行の翼端投げのHLGでは投げの直後の尻振り（ヨー）を抑えるのが重要らしいのですが、おそらくこのためにV尾翼が採用されています。V翼は高速の尻振り（ヨー）では大きい抵抗を発生してヨーを押さえ込むのに有益です。滑空時には効率の悪い水平尾翼として働き、スパイラル不安定を回避できるのでしょう。余談ですが日本のフリーフライトではHLGの従来の投げ方を野球投げ、新しい投げ方を翼端投げというのが普通のようです。一方はスポーツの名前、他は握る場所で命名、バランスに欠ける命名です。英語の場合はディスカスランチ（DL、discus launch 円盤投げ）、ジャバリンスロー（javelin throw 槍投げ）で投げ方の注目した対称な命名です。もっともラジコンの世界ではSAL（side arm launch）とも言っているので似たり寄ったりかもしれませんが。

マッコム氏の貢献２　限界上昇角

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年 1月29日(火)19時11分42秒

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Making Scale Models Fly改版の附録には模型飛行機の限界上昇角(critical climb angle)の説明も出ています。前回の適正垂直尾翼容積比同様、NFFS Symposiumへの寄書の要約です。要点は「機体の諸元が与えられると限界上昇角が定まる。その値以上の急角度での上昇は不可能である。」というものです。例えば限界上昇角が50度なら、いくら動力を強化しまたプロペラのスラストや翼の角度を変えるトリム調整を行っても50度以上の急角度上昇は不可能です。限界上昇角はプロペラサイズとプロペラ位置（重心からの距離）、垂直尾翼サイズとその位置（重心からの距離）、主翼のサイズ・上反角・後退角、胴体側面積などから計算されますが、大雑把に言えば垂直尾翼容積比が小さく、ダッチロールに近づくほど限界上昇角は90度またはそれ以上（垂直上昇可能）になります。大きい垂直尾翼では垂直の近い上昇は不可能なのです。プロペラが後に付いているカナードタイプでは回転しているプロペラは翼と同じ効果を持つため、実質的に大きい垂直尾翼があるのとの等価になります。したがって動力飛行時のみ大きい先尾翼を出すなど特別の工夫をしない限り急上昇は不可能です。（プロペラの首翼効果－決定版参照）限界上昇角は急上昇（例えば80度）できる機体の垂直尾翼を1.5倍に増やしてみるとよくわかります。推力がおおきくても、どんなにトリムを変えても80度の上昇は不可能になります。この限界上昇角の考えを最初に模型界に紹介したのはマッコム氏です。

マッコム氏の貢献１　適正垂直尾翼容積比

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年 1月29日(火)15時34分49秒

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"Making Scale Models Fly改版の附録にはフリーフライトの機種別の適正垂直尾翼容積比が出ています。機種適正垂直尾翼容積比（N) F1Aグライダー 0.006 ハンドランチグライダー 0.012 室内機（F1D) 0.018 その他の室内機 0.028 F1Cなどエンジン機 0.023 屋外ゴム動力機 0.033 スケールエンジン機 0.027 ゴム動力スケール機 0.035 これは一つの目安でいわば設計の出発点です。過大なNは動力飛行時のはいずり、過小なNはダッチロールをきたします。実際の飛び方を観察してNを修正する必要があります。大きい上反角、長い機首、大きいプロペラなどは垂直尾翼の効果を減じますから大きなNが必要でこれは上記の数値にも反映されている感じです。室内機のNが小さいのは気流の乱れがないからでしょう。尾翼過大の簡単チェック方法適正垂直尾翼容積比の手投げチェックも参考になります。

「こうすれば飛ぶ模型飛行機」原著者逝去

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年 1月29日(火)12時27分26秒

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年 1月14日(月)23時06分57秒

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前回のヒステリシスカーブからもう一つ有益な情報が得られます。図を少し加工すると、ゴムを完全に巻いた場合とチャンと巻かない場合の放出エネルギーの比較ができます。下の図は前回のJUN97ゴムのヒステリシス曲線に多少の追記をしたものです。A点は前回同様100%巻きの張力でカーブaはその戻りの曲線、B点は90%巻きの張力でカーブでbはその戻りの曲線、同様にCc、Ddは夫々80%巻き、50%巻きの張力と戻り曲線です。なおbcdの手書きの部分は推定です。 abcdカーブの下の面積を計量すると夫々の場合の放出エネルギーが計算できます。その結果はカーブ　巻き数面積面積比＝エネルギー比　a 100% 69 1.00 b 90% 52 0.75 c 80% 41 0.59 d 50% 18 0.26 となります。90%巻きの場合はフル巻きの75%のエネルギー、80%巻きの場合はフル巻きの59%のエネルギーだけを使っている訳です。獲得高度も夫々75%、59%になっていると見ていいでしょう。ゴムはしっかり巻かないと大損をします。

Re: セルロース・セメント

投稿者：松本@GPF 投稿日：2008年 1月14日(月)21時34分31秒

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> No.197[元記事へ] いのはらさんセルロースセメントの詳細テスト報告ありがとうございます。ゴム動力機でも結構使えそうですね。インターネットで検索してみると現在の用途はほとんどが釣道具の製作の模様ですから、釣道具屋で入手できそうです。紙張りの飛行機でドープの引きが強すぎると困るのは、乾燥が進んだ時の歪み、ねじれです。片面張り翼では致命的です。両面張り翼では適度の引きは剛性が上がるので好ましいのですが、強すぎるとやはり歪み、ねじれの原因になります。

セルロース・セメント

投稿者：いのはら投稿日：2008年 1月14日(月)20時49分41秒

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メーカーさんに無理を言って、セルロース・セメントのサンプルを貰いましたので、SIG のドープとの比較をしてみました。先ず感じたことは、SIG のモノは完全に透明というわけではなく、何処かちょっとにごった感じがするようですが、セルロース・セメントは透明度が高いものでした。塗料の濃度は、どちらも同じ程度の粘度だと思います。シンナーまではセルロース・セメントのメーカーさんに無理を言えなかったので、SIG のモノを使いまいた。希釈は私がいつもやっているとおりの 1：1 でおこないました。テストに使ったのはハガキサイズのホッチキス機です。普通の紙飛行機のように翼が二枚重ねのモノよりも一枚物の方がテスト結果が分かりやすそうだということと、塗装面の面積に関しても、こちらを訪れる皆さんにとっては分かり易いのではないかと考えたからです。塗り方は、いつもと同じように3度塗りです。1時間ほどの間隔を置いて塗りました。塗った後の重さですが、SIG のドープもセルロース・セメントもどちらも0.1ｇの増加が見られました。(使った秤ですが、デジタルのモノなど持ち合わせていないので、手作りの竿秤です）塗ったときの感じですが、SIG のモノの方が伸びがいい感じがありました。しかし、SIG のモノは塗っているときに、ドープの固形物なのか、プルプルしたゲル状のモノが筆につく感じがありますが、セルロース・セメントにはそれはありませんでした。塗装面はどちらも、塗装をしたのか？　という感じの同じような仕上がりです。乾燥後、翼を指で弾いて音の違いを見てみました。SIG のモノの方よりセルロース・セメントを塗った方が乾いた音がしました。調整をするような感じで曲げてみましたが、塗膜が厚くなって、それがひび割れるようなことはありませんでした。実のところ、私はかなり気に入りました。私が使ってみたセルロース・セメントは、藤倉応用化工株式会社のセルロースセメントHY-110-Dという製品です。ところで、東邦のエンジン・ドープに関して「引きが強くて不評」ということですが、紙飛行機は翼の両側にほぼ同時に塗料を塗ることで乾燥時間を同じにして、紙のゆがみを発生しにくくしますが、ゴム動力機などの立体的な翼のモノはそういうことが出来ないために、引きが強いと翼に変形が起きるという理由から不評なのでしょうか？メーカーさんからの私の質問への答えを以下に引用します。 > 「セルロースセメント」はニトロセルロースが主原料の塗料ですが、 > ニトロセルロースセメント以外の樹脂も混合しております。 > 特徴としては、塗装後に収縮しながら靭性のある強い塗膜を形成します。 > セルロースセメントを模型飛行機用の塗料として使用しているという事例はありません > が、粘度のわりに固形分は少ないので、ドープ塗料に比較的近いシンナーで調整して薄い > 塗膜にすることは可能ではないかと思われます。 > また、紙に塗装した場合は、塗膜収縮が強いので塗装面側に反りが生じる可能性が > あります。 > 厚い塗膜の場合、衝撃・曲げなどでひび割れが発生する可能性が高いです。 > 重量につきましては、一般的なプラスチックのフィルム程度となります。

動力ゴムのエネルギー測定から解ること２．ヒステリシス

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年 1月14日(月)09時01分21秒

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動力ゴムでは人が巻いてゴムに注入するエネルギー（グラフで行き）とゴムがほどけてプロペラに放出されるエネルギー（グラフで帰り）は相当違います。グラフで青いカーブの下の面積が注入エネルギー　　　　赤いカーブの下の面積が放出エネルギーその差に相当する青いカーブと赤いカーブに囲まれた部分がエネルギーロスです。巻く時とほどける時のカーブが違うのを動力ゴムのヒステリシスといいます。ヒステリシスが小さいのがいいゴムです。ゴムを巻いたときの発熱によるエネルギーロスなどがヒステリシスの原因とされています。試してみるとわかりますが、巻いた直後のゴムは少し温まっています。ゴムを巻いた後放置すると赤いカーブの高さ（ゴムの張力・トルク）は少し下がりヒステリシスは増大します。放置ロスは巻き足しで回復できます。

動力ゴムのエネルギー測定から解ること１．ニー

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年 1月13日(日)22時23分21秒

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動力ゴムのエネルギー測定については動力ゴムの性能測定にいろいろ述べていますが、数回その補足をしてみます。いいゴムの第1の条件は蓄積・放出エネルギーが大きいことですが、ゴムがほどける時のトルクの減り方も重要です。図は実際の測定例ですが、JUL97は過去最良のゴム、JUN97はJUL97ほどではなくてもいいゴムです。カーブの曲がり部分を英語ではニー（ひざ）といいますが、この凹みが少ないJUL97の様なゴムがいいゴムです。JUN97では最初の上昇は良くてもその後の勢いが落ちます。一方のJUL97では上昇の勢いが衰えません。グラフ補足テストサンプル：1/8"(3.2mm)ゴム2.1cmをループにして測定縦軸：ゴム張力（192.5グラムの錘の個数）　横軸：ゴムの伸び（cm）カーブは引き伸ばした後の帰りの特性（巻いたゴムの解け相当） JUL97 Tan IIはその年チェコスロバキアで行われた世界選手権の参加者など極少数の人だけが入手できたプレミアムゴムです。選手権参加の田岡さんからサンプルをもらって測定しました。

模型飛行機の風向き誤解続報

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年 1月 7日(月)16時44分48秒

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2007年7月25日前後に「風上を向いた飛行機は上昇する」というのは全くの誤解・錯覚・迷信であることを述べましたが、今日武蔵野中央公園にやってきた経験10年以上の実機グライダーパイロット、長野市グライダー協会の立原進一さんから裏付け証言を得ました：「グライダーの飛び方は風向きとは一切関係ない。地上を見なければ風がどちら向きかわからない。対気速度が増加すればグライダーは上昇し、その逆では下降するが風向きとは無関係。」実機グライダーと模型グライダーや滑空中のゴム動力機の飛行の原理は同じですから、立原さんの証言はそのまま模型にも適用できます。

Re: 謹賀新年

投稿者：いのはら投稿日：2008年 1月 1日(火)17時38分10秒

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> No.192[元記事へ] 松本＠GPFさんこんにちは　あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。。 > 本年も情報発信を続けますのでよろしくお願いします。　楽しみに読ませていただきます。　お互い体には気をつけましょうね。

謹賀新年

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年 1月 1日(火)09時16分15秒

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東京の新春は快晴です。富士山も肉眼ではきれいに見えますが、フィルターなしの撮影ではご覧の通り。手前の山並みは丹沢山塊です。本年も情報発信を続けますのでよろしくお願いします。

Re: ドープ

投稿者：いのはら投稿日：2007年12月31日(月)15時24分30秒

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> No.189[元記事へ] 松本さんこんにちは > 寺西道雄のドープ・ラッカー・シンナー解説も是非読んでください。読んでみました。niftyの頃に書いた時の私の名前もあって、懐かしかったです。それにしても、似たようなことをまた書いているなぁと・・・飛ばしに行けないと、紙飛行機を作るか、それ関係のモノを捜すかしかすることが無く(なんてことだ。今日は大晦日だぞ、他にもしないといけないことがあるだろう？　と叱られそうです。あはは）、色々と見ていたらこんなモノにぶつかったという風でした。ジャンルが違うというのもいろいろと面白いなぁと思いました。

カネスチック

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2007年12月31日(月)15時16分58秒

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いのはらさん同様カネスチックをWeb検索してみて分かったこと。１．学校で広く使われていること、以前広場で小学生のたこを直してあげたとき先生がカネスチックはいつも使っているといっていたので想像していたことが確認できました。２．セメダインCより良いという意見が沢山ありました。３．手芸関係では金属用接着剤として使っていること、模型飛行機でも木と金属片の接着に使えそうです。

ドープ

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外国の製品を購入する際に助言がいただけるということをwebサイトで拝見しました。 "Penni"HERUCOPTERについて、強い興味があります。この会社とコンタクトをとる方法を教えていただければと思いメールをしました。もし英文で次のようにメールしたとするといかがなものでしょうか。 I watched your website. Penni Helicopter is very interesting to me.I wish buy it. Please show me your emaile address and how much is it.

接着剤

投稿者：松本@GPF 投稿日：2007年12月29日(土)17時21分12秒

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瞬間接着剤、2倍になると聞いていましたが3倍ですか。カネスチックというセメダインCに似た接着剤、固まるのが早い、発泡スチロールを溶かさない、アルコール系溶剤なので室内でも匂いが気にならない（対家族）ので便利に使っています。写真の22ccのもので150円位です。はみ出したものや固まったものは瓶にいれてアルコールで溶かして使うケチケチ作戦も実行しています。

LOG、その他・・・

投稿者：いのはら投稿日：2007年12月29日(土)13時40分4秒

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松本さん　こんにちは紙飛行機を再開し、あちこちサイトを見て回っていてこちらを発見したのですが、当時の感じを色濃く残されている風で、とても懐かしいです。色々と書かれているので、ゆっくり読ませていただきます。それにしても、久しぶりに色々な情報を探っていると、まさに浦島太郎状態です。あはは・・・ > NiftyのFFlight & C/L(Uコン)のログはほぼ全部保管していてときどき見ています。送りましょうか？ありがとうございます。niftyの頃のlogは、それこそ私にとっては宝物ですので、きちんと保存できていますし、このところ時々読み返してもいます。 > 当時の人たちでたまに会う人も何人かいます。私を紙飛行機につなぎ止めてくださったのはぶんちゃんのブログだったのではないかと思うのですが、その彼もこの間結婚されたようで、私も紙飛行機を再開したりで、めでたしめでたし、という感じかなぁと・・久しぶりで紙飛行機を再開したのですが、それこそ、せっかく再開するのですから、色いろんなモノを変えることから始めました。先ず接着剤を変え、紙を替え、調整の仕方を一から再構築しているところです。相変わらずの非コンテスト・フライヤーですので、接着剤は何を使っても構わないという感じで、紙飛行機を再開した際に、これまでとは違うことをやってみたくなって、硬化後はサンディングできるという木工用ボンドを使ってみたのですが、これがいいところもあるが、そうでもないところ（平面度がかなりな代物ではさんで乾燥をさせようとすると、水分の逃げ道がないのか、なかなか乾燥してくれないんですよ）があって、エポキシ系接着剤を使うことにしました。相変わらず貧乏なものでして、少しでも安いモノで内容量の多いものをと手に取ってしまったのが、90分硬化型という代物で・・・　やっぱり90分はあんまりで・・・　しかし、「そういうのを何とか解決しながら、というのが紙飛行機作りの楽しさというモノだろう」という声がどこからか聞こえてきまして「熱を加えることで硬化時間を管理することが出来る」という方法を見つけ、何とかその問題は解決できました。そんな風で、色々と楽しんでいます。そうそう、当時買った TAN2 ですが、冷暗所に保管していたので、未だに何の問題もなく使えます。ついでに、先ほどと同じ所からの引用で、瞬間接着剤に関しておもしろいことが書いてあったので、引用します。 http://rcp.web.infoseek.co.jp/tips2_Craft.html > 重い瞬間接着剤 > 私は飛行機を作成するときに重量を非常に気にする人なので、できるだけ > 瞬間接着剤は使用を控えます。 > 仮に、１機組み立てるのに、２０ｇの瞬間接着剤を使用したとすると、瞬間接着剤の > 乾燥重量は、最大、約３倍の６０ｇとなります。（この調査結果にはビックリしましたが > テスト方法は簡単、天秤に瞬間接着剤を垂らしておき、錘でバランスを取っておく、 > 翌日、傾いているので、さらに錘をのせて重量を測り、比較してみるといいです） > 機体完成後にも硬化が進みますので、結果、機体はどんどん重くなります。 > 硬化促進剤を使用すると、輪をかけて重くなりますね。ご参考まで。

Re: お久しぶりです

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早速私の「模型飛行機の飛行に関わる誤解」があったようです。 >２）ピッチ方向の慣性モーメント >　　このモーメントはピッチ方向の運動に対しては周期の短いモードに影響し，上昇軌道 >のような周期の長いモードには，一般的な模型飛行機の設定ではほとんど影響しません。上昇軌道になぜ慣性モーメントが影響しないのか、お手数ですがもう少し解説願います。調整未了の場合の頭上げなどは回転運動が大きく関与し、慣性モーメントは無視できないと思いますが？

Ｒｅ：ご無沙汰しています。

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2007年12月 7日(金)06時17分24秒

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高崎さん、しばらくです。お帰りなさい。内容は明日のシンポでも取り上げているテーマなので適時（事前）のコメント大変うれしいです。実は私のシンポジウム予稿の最後は『この種のテーマでのアマチュアの理解には限界があります。筆者の「模型飛行機の飛行に関わる誤解」をご指摘いただければ幸いです。』で締めくくっていました。質問１：詳細データの提示が後回しになっています。ロール方向の慣性モーメントは全機の上下方向の重心位置基準です。上反角効果はＶ上反角の翼の付け根を基準にしています（上反角効果は相対値の比較なので問題ないと考えました）。モデルのライトプレーンでは翼のスパン約40ｃｍ、重心から翼の付け根までの距離は１．５ｃｍ前後です。質問2：4ｍｍ幅の胴体の幅を10ｍｍにひろげただけなのでまず揚力は発生していない、宙返りを抑える効果は発生しているので抗力による制動と理解しています。

ご無沙汰しています。

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10月18日の写真の機体の慣性モーメント計算のための側面図。これで重心を通るY軸周りの慣性モーメント（縦の安定に関与）を計算します。

講演会のご案内

投稿者：宮田投稿日：2007年11月15日(木)10時41分9秒

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初めまして、神奈川県経営者協会の宮田と申します。１１月２８日に横浜で「翼よ、鳥のように羽ばたけ！ものづくり２０年にかけた夢」と題し講演会を開催致します。ご都合のつく方がおりましたら是非ご参加下さい。詳しくは、神奈川県経営者協会のHPをご覧下さい（http://www.k-keikyo.or.jp/）宜しくお願い致します。

目指せ　100m越え

投稿者：GpF 平野投稿日：2007年11月14日(水)12時52分25秒

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　サーマル無しで70～80m以上上昇するA級ライトプレーン。このうちの1機は100m越えを達成しています。左から3機は磯誠一さんの「姫神」、奥3機が私の「摩利支天」「姫神」「神室II型」右端の「神室II型」を除いて、プロペラ直径300mm前後とA級としては超大型です。機体重量10.7～15g・ゴム4.9g・3.2mm6条のパワーでグイグイ上昇します。一見折り畳み式プロペラの様に見えますが、空転式プロペラです（A級規格に準拠）。勿論この中には京都の竹を使用した機体もあります。

京都の竹

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2007年11月 2日(金)21時40分8秒

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空転プロペラの抵抗はプロペラの正面から見た面積に比例するといわれています。平野さんにお願いですが抵抗比較のため30cmプロペラ、23cm市販プロペラ、18cm緑色プロペラの正面からの写真を掲載していただけませんか？私のプロペラの一例は写真のもの、全部で3.1グラム、直径19cm、最大ブレード幅2.4cm、75%位置P/D1.325です。

重心位置と水平尾翼の大きさ－１０　心位置と水平尾翼の大きさの関係式（再）

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6月28日に予告した梶原さんのライトプレーン、6月の平城宮大会で手持ちの機体は全部紛失のため、グリーンパークには調整未了の新作２機を持参でした。風もありフルパワーの飛行は見られませんでしたが、５グラムゴム４条の５００回巻きでも最後までほとんど垂直上昇、実力の一端を垣間見ました。平城宮の実績ではこの巻数で60メートル近く上昇するとのこと。１．プロペラは直径22cm、最大プレート幅2.2cm、P/Dは0.9ただし先端10%は徐々に0.8に低減。機体約10グラム＋ゴム5グラムを最後までぼぼ垂直に引き上げるのを狙い、この仕様に辿り着いたそうです。30cmに近い大きなプロペラより滑空が良くなるのは当然です。２．動力ゴムはたるませない。スプリングを使った張力作動の折りたたみプロペラと類似の機構です。３．胴体はつり道具屋で売っている萱（かや）の茎をカーボンで補強（私の測定では比重は0.15前後）４．デサマライザーはポップオフ式（別途）、水平尾翼は胴体の固定５．プロペラハンガーは文字通りのコメタル（コの字の金属棒）、ただしコの字の両先端を胴体に差込固定、コの字の縦の部分に真鍮パイプを糸で巻きつけ、そこにプロペラシャフトを通しています。６．翼の前後縁材はすぺてカーボンロッド、釣り道具屋で細いのを売っています。

重心位置と水平尾翼の大きさ－７　水平尾翼の効きによる補正

投稿者：松本＠GPF 投稿日：2007年 7月 2日(月)23時51分48秒

返信・引用

先に提案した主翼・尾翼総合の安定効果の物差しとして St*lt - Sw*lw（尾翼面積*尾翼モーメントアーム - 主翼面積*主翼モーメントアーム）を提案しましたが、ここで多少の補正が必要です。 CFFC画像掲示板に5月13日に私が投稿した内容ですが「私見では上記両文献の静安定余裕の計算式にはやや不正確な点があります。それはAERO BOYで「揚力変化は翼面積に比例している」として主翼でも尾翼でも面積に比例して同じ比例定数で揚力が変化すると仮定してい点です。実際には主翼に比べて尾翼の効きは50％程度ともいわれますから、安定度余裕の計算式で水平尾翼面積の代わりに水平尾翼面積x0.5などを使うのが正確とおもわれます。」実際ライトプレーンとカタパルトグライダーで試した結果ではこの効きは0.5と0.6の中間の値が妥当な様です。この効き（効率）をaとすれば補正した主翼・尾翼総合の安定効果の物差しは a*St*lt - Sw*lw（a*尾翼面積*尾翼モーメントアーム - 主翼面積*主翼モーメントアーム）になります。この尾翼の効きの低下の原因は幾つかあって、１．主翼の後流（wake）中の尾翼の効率が低下する２．主翼の吹き降ろし角は主翼の迎角に応じて増加する。このため、尾翼の実際の迎角の変化は主翼のそれよりも小さい３．一般に尾翼のアスペクト比（縦横比）は主翼のそれより小さいので揚力線の傾斜がなだらかで、同じ迎角の変化でも揚力係数の変化は小さいなどです。

重心位置と水平尾翼の大きさ－６　静安定余裕との関係

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主翼の揚力変化ΔLw、尾翼の揚力変化ΔLtの不安定効果、安定効果は力のモーメントとして表現されます。主翼揚力変化ΔLwの重心周りの力のモーメントはΔLw*lw（頭上げ）尾翼揚力変化ΔLtの重心周りの力のモーメントはΔLt*lt（頭下げ）これれを合わせた主翼・尾翼総合の重心周りの力のモーメント（安定効果）は ΔLt*lt - ΔLw*lw（頭下げ）ところで揚力変化は翼面積に比例すると考えて良いので、ΔLtを主翼面積Swで、 ΔLwを尾翼面積Stで置き換えて、主翼・尾翼総合の安定効果の物差しとして St*lt - Sw*lw（頭下げ）を使うことができます。次回はこの物差しで具体例にあたって見ます。

胴体長500mm がA級規格の疑問

投稿者：GpF 平野投稿日：2007年 6月21日(木)09時31分14秒

返信・引用

松本様こんにちは、昭和29年のA、B級の改正は小中学生対象に全国規模のライトプレーン競技会のためのものと認識しています。この年に第1回全国大会が開催されました。実際私も岩手県代表として第8回全国大会に小学生の部に出場しています。ですからこの当時の規格に関してはかなり把握しているつもりです。私が疑問に思っているのは、「胴体そのものの長さが500mmが本来のA級の規格」の主張に対してです。プロペラ、コメタル部分をプラスすると520～530mmになります。この規格の主張のでどころが知りたいのです。大村さんの資料に A級の規格としては戦前に翼幅が700mm以内での規格、胴体の長さ450mmとしての規格、機長500mm以内の規格へと改正の記述があるが、胴体長500mmとしての規格の記述がないのです。

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